Stammtisch "Mobilität, Verkehr und Energie der Zukunft" (Aus Off-Topic Opel vs VW)

Quote from 1ST1

Das kann VW auch, bei unserem alten Touran ist mal ein Plastikteil von der rollbaren Kofferraumabdeckung abgebrochen, und das Teil war steckbar. Aber es gab es nicht einzeln, ich hätte für über 300 Euro eine neue Abdeckung bestellen müssen. Hab dann in eBay eine für 30 gefunden.

Habe vor 2 Tagen die Batterie des Notruf-Systems meines BMW tauschen lassen, das Auto ist etwas mehr als 3 Jahre alt, ging aber *trotzdem* noch mit Kulanz.

Nur zum besseren Verständnis - diese Batterie ist in einer kleinen Einheit im Dachhimmel des Autos versteckt, da kommt man nicht einfach so dran.

Quote from Toast_r

Warum baut man Verschleißteile so ein, daß man da nicht einfach so rankommt?

Weil den Service der Kunde bezahlt. Das ist doch inzwischen ganz normal.

Schon bei meinem 20 Jahre alten Peugeot kommt ich nicht mehr an Scheinwerferbirnchen ran, um die selber zu wechseln.

Quote from Toast_r

Verschleißteile

Grundlegender Denkfehler ...

die Batterie hält solange, wie das Auto - dann soll das Auto entsorgt werden. In diesem Szenario ist das auch völlig egal wo man die hinklebt.

Es gibt einen sehr schönen Film (Doku) über das Mercedes LKW Werk. Das kann man sehr schön sehen, was da alles geklebt wird und wie am Ende alles überlackiert wird. Das ist gar nicht mehr darauf ausgelegt, daß man das wechseln können soll.

Sieht so aus ...

Aus Sicht der werksbesitzenden Familie ist das doch extrem interessant, wenn man Autos z.B. aller 3 Jahre nur noch an Leasingfirmen verkauft und die diese nach Ablauf der Leihzeit verschrotten. Guck Dir mal die Macs an, die in den letzten Jahren so gebaut worden sind - und die sind in solchen Sachen doch irgendwie ein Trendsetter. Und die Entfernung zwischen einem (Sub)Notebook und einem Hightech Auto mit z.B. eingeklebten großen Batterien und Elektroantrieb ist so groß auch wieder nicht.

Ich glaube es wäre zu einfach, wenn wir uns hinstellen und mit dem Finger auf die Unternehmen zeigen.

Der Verbraucher trägt meines Erachtens eine grosse Mitschuld durch sein Kaufverhalten.

Es gibt aber natürlich Beispiele, wo mir als Verbraucher der Kauf etwas Neuem aufgezwungen wird. Um mal zur besagten Apfelfirma zu kommen: Hier würde ich heute immer noch mein iPhone 6 nutzen, würde es noch regelmässige iOS Updates geben.

Quote from SmallSmurf

Der Verbraucher trägt meines Erachtens eine grosse Mitschuld durch sein Kaufverhalten.

Ach? Kann ich zu BMW gehen und sagen, ich hätte den gerne ohne Batterie im Dach?

Quote from SmallSmurf

Hier würde ich heute immer noch mein iPhone 6 nutzen, würde es noch regelmässige iOS Updates geben.

Für's iPhone 7 gibt es noch Updates. Nutzt du das? Ich habe mir gerade ein gebrauchtes iPhone 8 gekauft.

Android-Phones kaufe ich genau wegen der Update-Problematik nicht mehr. Die kannst du tatsächlich alle 3 Jahre auf den Müll tun, wenn du ein aktuelles Betriebssystem haben willst. Der Wiederverkaufswert ist dementsprechend.

Und ich bin kein Apple-Anhänger. Dieses iPhone 8 ist mein einziges Apple-Gerät.

Ausschlaggebend für den Verbrauch ist laut der bekannten Naturgesetze im Wesentlichen auf ebener Strecke und konstanter Geschwindigkeit geben durch:

Geschwindigkeit² * cw-Wert * Frontfläche

Länge des Fahrzeuges ist irrelevant und der durch das Gewicht verursachte Rollwiderstand ist gering gegenüber dem Luftwiderstand

Da ein Elektroantrieb fast immer über 90% Wirkungsgrad hat merkt man das dort eben sehr gut.

Quote from Toshi

Quote from Reinhard

Ausschlaggebend für den Verbrauch ist laut der bekannten Naturgesetze im Wesentlichen auf ebener Strecke und konstanter Geschwindigkeit geben durch:

Was ich nur nicht verstehe, mein Benziner braucht bei Tempo 100 um die 9-10 Liter/100km

Und ich bekomme ständig von irgendwelchen Leuten erzählt, ihre Benziner würde 6 Liter brauchen. Ich hab da keine Erfahrungswerte, weil ich seit 20 Jahren Diesel fahre.

Quote from Toshi

Quote from Reinhard

Ausschlaggebend für den Verbrauch ist laut der bekannten Naturgesetze im Wesentlichen auf ebener Strecke und konstanter Geschwindigkeit geben durch:

die Grundlagen davon sind mir klar.

Was ich nur nicht verstehe, mein Benziner braucht bei Tempo 100 um die 9-10 Liter/100km und bei um die 200 km/h um die 11-14 Liter/100km, also um die 50% mehr.

Ein Elektrofahrzeug ca. 17kWh/100km bei v=100km/h und ca. 50kWh/100km bei v=200km/h, also 300% mehr.

Warum ist das eigentlich so?

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Der Verbrenner hat keinen festen Wirkungsgrad, sondern eine Kurve. Das bedeutet, der Wirkungsgrad ist abhängig von vielen Faktoren. Unter anderem Drehzahl und Last. Der Elektromotor hat zwar auch keinen festen Wirkungsgrad, schwankt aber nicht so stark.

Bei der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit fährst Du den Verbrenner durch einen besseren (aber immer noch elendig schlechten) Wirkungsgrad. Beim Elektroauto bleibt das mehr oder minder konstant (ok, die Verlustleistung über den Innenwiderstand der Batterie und Elektronik wächst auch zum Quadrat des abgenommenen Stroms, aber innerhalb eines ziemlich großen Fensters gleichen das andere Effekte aus. Wenn das eAuto aber an der Leistungsgrenze betrieben wird, dann wird das übel. Normalerweise vermeiden die Hersteller dieses durch Begrenzungen)

ich fahre ja Motorräder als Benziner, und diese Fahrzeuge haben so ziemlich den schlechtesten CW Wert, den man sich so vorstellen kann. Dennoch Verbrauch von 3 - 6l auf 100km, je nach Fahrzeug. 3l = Roller 250ccm 20PS, 6l = 1200ccm 120PS Motorrad. Beiwagen braucht mehr aber auch nicht mehr als 8l bei 1000ccm 60PS.

Wikipedia zum Verbrennungsmotor:

Der maximal mögliche Wirkungsgrad hängt von den Temperaturniveaus ab, auf dem die Verbrennungswärme zu- und abgeführt wird, und ist vom Verdichtungsverhältnis und dem Kreisprozess abhängig. Große Zweitakt-Dieselmotoren erreichen Wirkungsgrade von knapp über 50 %. Moderne Fahrzeug-Ottomotoren erreichen im besten Arbeitspunkt (etwa in der Mitte des Drehzahlbandes und knapp unter der Volllastkurve) einen effektiven Wirkungsgrad von 40 %. Bei Kraftfahrzeug-Dieselmotoren liegt er bei 43 %.^[3] Der Wirkungsgrad ist bei hohen Drehzahlen niedriger und fällt bei sinkender Last stark ab, weil sich die mechanischen Verluste im Motor über die Last kaum ändern. Sie betragen ungefähr 10 % der Volllastleistung und sind fast nur von der Drehzahl abhängig. (siehe Verbrauchskennfeld). Das ist besonders bei Kraftfahrzeugmotoren im Straßenverkehr von Bedeutung, da sie vor allem im unteren Teillastbereich betrieben werden.^[4] Der durchschnittliche Wirkungsgrad eines Kfz-Motors liegt daher sehr viel niedriger als die Maximalwerte. Crastan gibt zum Beispiel für ein herkömmliches Fahrzeug mit Ottomotor einen durchschnittlichen Wirkungsgrad von 20 % an.

Auch interessant:

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Quelle: https://www.lernhelfer.de/schu…/physik/artikel/ottomotor

Quote from Toshi

Und 1 Liter Benzin hat einen Brennwert von ca. 10 kWh.

Richtig, wenn ich Wärmeenergie daraus gewinne (Brennwert!)!

Als Antriebsenergie bekommste bestenfalls 3,6 kWh raus (bei idealen 36% Wirkungsgrad des Verbrenners - im Teillastbereich ist der aber sogar noch deutlich schlechter, 10%-20%)

Quote from Toshi

Da sind dann Transport/Umspann und Ladeverluste noch gar nicht drin.

Beim Transport im Stromnetz geht man von etwa 10% aus. Der Ladeverlust einer Batterie (wieviel muss ich reinstecken und was bekomme ich zurück) kann wohl 30% betragen.

Kontrollrechnung:

Wir sind in drei Jahren 52000km gefahren und haben zu Hause 15000kWh geladen (Zähler vor der Wallbox). Evtl. nochmals 3000kWh unterwegs.

Ich komme damit auf ca. 340Wh/km beim Laden! Oder eben 10% mehr am Kraftwerk, also etwa 380Wh/km. Etwa 250Wh/km ist der mittlere "Verbrauch" bei der Fahrt.

Quote from x1541

ich fahre ja Motorräder als Benziner, und diese Fahrzeuge haben so ziemlich den schlechtesten CW Wert, den man sich so vorstellen kann

Der Luftwiderstand ist "cw-Wert" MAL "Frontfläche", und da hat ein Zweirad mit Fahrer doch weniger als ein Auto... das passt also schon.

Trotzdem ist auch noch die Rechnung oben

Quote from Reinhard

Geschwindigkeit² * cw-Wert * Frontfläche

eine totale Vereinfachung und gilt wohl nur bei Experimentalbedingungen, d.h. sowas wie stehende Luft und Sonnenschein und insbesondere keine vorbeifahrenden Auto oder eigenes Überholen, wegen der Verwirbelungen etc.

Das einzige was man daraus wirklich mitnehmen kann, ist die Erkenntnis, daß es wegen der kleinen "2" abstrus viel aufwendiger ist, schnell zu fahren als langsam(er).

Ansonsten wg. den 6 Litern auf 100km , das geht schon. Es gab mal sowas was Magermixmotor hieß, damit war das bei kleinem Fahrzeuggewicht und zurückhaltendem Fahren durchaus möglich, auch mit Autos, die keine Kleinwagen waren.

( https://home.fonline.de/fo1179/mike/carina.jpg )

Bei den Kosten für E-Auto muß man wahrscheinlich auch solche Sachen wie Neubaustromtrassen etc. mit einrechnen. Über alles wird es sich wahrscheinlich gar nicht viel nehmen, ob nun E oder B Auto (B=Benzin). ABER: das E Auto hat trotzdem einen Riesenvorteil - die Primärenergie kann quasi frei gewählt werden - zwischen Braunkohle, Atomstrom, Wasserkraft, Gezeitenkraft, eigene Biogasanlage etc. Das ist m.E. der wesentliche Hauptunterschied.

(der wesentliche Nachteil von E ist, daß man keine 5 Kanister in den Kofferraum stellen und dann "autark" 3500km damit unterwegs sein kann. Was auf diesem Planeten hier eine ganze Menge ist ... )

Quote from Toshi

Quote from tante ju

Bei der Fahrt mit hoher Geschwindigkeit fährst Du den Verbrenner durch einen besseren

Also der Wirkungsgrad eines Verbrenners wird bei zügiger Fahrt besser und der eines E-Fahrzeugs schlechter?

Neulich habe ich mal wo gelesen (Quelle finde ich grade nicht mehr), daß ein Liter Benzin herstellen und zur Tankstelle bringen im Mittel 15kWh Energie benötigt. Wenn das stimmt (weiß das jemand), reicht das, um ein E-Auto ca. 50km weit zu bringen bei Tempo 130, ohne das bereitgestellte Benzin zu verbrennen.

Und 1 Liter Benzin hat einen Brennwert von ca. 10 kWh.

Da sieht man mal, wie viele Größenordnungen schlechter ein Akku ist verglichen mit einem Benzintank wenn es um die Energiedichte geht.

Also 100km weit fahren mit einem Benziner, der 10L/100km braucht, braucht 100kWh (Brennwert).

100km weit fahren mit einem E-Fahrzeug braucht 17-50kWh.

Das klingt erst mal schon effizienter.

Aber da ist noch nicht enthalten, wie viele kWh man braucht um 1 kWh zur Ladestelle des E-Fahrzeugs zu bringen.

Weiß das jemand?

Wenn ein Großkraftwerk ca. 40% Wirkungsgrad hat, braucht man also 2.5kWh (Brennwert Uran/Kohle etc) um 1 kWh herzustellen.

Da sind dann Transport/Umspann und Ladeverluste noch gar nicht drin.

Also wenn man so rechnet, kommt Verbrenner oder Efahrzeug fahren aufs gleiche raus, wenn man fossile Energiequellen zur Stromerzeugung nutzt.

Kann aber nicht sein, angeblich gibts doch Studien, die belegen, daß Efahrzeuge besser sind.

Wo ist der Rechenfehler? Der Anteil regenerativer Energie?

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Das sind jetzt viele Fragen auf einmal

Bei einem Verbrenner hast Du ja z.B. die Leistungsangabe bei einer bestimmten Drehzahl. Die ist bei einem Benziner höher als bei einem Diesel. Aber schau mal, wie oft ein Auto bei der Drehzahl bewegt wird. Es gab da ein paar Versuche in der Vergangenheit, Auto so zu bauen, daß die auch im Stadtverkehr die ideale Drehzahl haben und dafür dann halt nicht so schnell fahren. Das unangenehme Geräusch der hohen Drehzahl (meine persönliche Meinung) hat den Erfolg verhindert.

Grundsätzlich hat ein System ja den besten Wirkungsgrad, wenn die Leistungen angepasst sind. Also wenn Pin=Pab. Das ist bei einem Verbrenner wesentlich schlechter zu regulieren als bei einem Elektromotor. Mit einem 300 PS Verbrenner im Stadtverkehr stehst Du halt schlechter da beim Wirkungsgrad als mit 50 PS. Ein Problem, was man bei elektrischen Antrieb wesentlich besser regeln kann. Deswegen sind ja zum Beispiel Elektroautos mit Generator so viel effektiver als reine Verbrenner. Wird ja bei Schiffen schon lange gemacht. Der Generator läuft in der idealen Drehzahl und wenn die Leistung nicht benötigt wird, lädt er eine Batterie. Ist auch die voll, schaltet der Verbrenner aus. Aber der Antrieb ist ständig elektrisch. (überlege gerade, welches Auto das hat, gibt da welche, ist mir aber entfallen).

Beim Elektroantrieb hat der Motor einen mehr oder minder konstanten Wirkungsgrad. Dann gibt es Verluste durch die Steuerung und andere Systeme, die aber relativ konstant sind. Beutetet, je mehr Leistung der Motor bringt, desto geringer fallen diese Verluste ins Gewicht. Dann gibt es noch Verluste durch die Innenwiderstände. Wie gesagt, die Verlustleistung ist im Quadrat des Stromes. Gibt dann noch ein paar andere Dinge wie Kapazitäten und so weiter, kann man aber unter Innenwiderstand subsumieren. Diese Verlustleistung ist Wärme. Im Gegensatz zum Verbrenner ist es aber wirklich nur ein Abfallprodukt und nicht das Hauptprodukt. Um aber zum Beispiel ein Überhitzen des Akkus zu verhindern, wird der Strom begrenzt. Und je höher die Spannung, desto geringer der Strom und desto geringer die Verlustleistung. Deswegen ist da keine generelle Aussage möglich, außer daß selbst im Randbereich der Wirkungsgrad immer wesentlich besser ist als beim Verbrenner.

Zur nächsten Frage: Ich kenne die Studie (von Exxon glaube ich), daß über 40 kWh Strom (!) verbraucht werden um 6l Benzin aus der Erde bis in den Tank zu bringen. Die 6l haben dann einen Energiegehalt von 54 kWh (9 kWh pro Liter). Sind also in Summe 94 kWh für irgendwas um 80 km. Das Elektroauto braucht da nur 15 kWh. Soviel zum Wirkungsgrad.

Da es dem Strom ziemlich egal ist, ob Du ihn zum Heizen der Raffinerie, zum Betrieb der Pumpen oder zur Ladung eines eFahrzeugs verwendest, spart eine konsequente eMobilität Strom. Unabhängig von der Betrachtung, wie der Strom erzeugt wurde. Man sollte aber erwähnen, daß die 40 kWh ja nicht vollständig in D verbraucht werden. So 2/3 sind vermutlich im Förderland anzuwenden. Heißt aber dennoch, in D würde eine konsequente Umstellung auch nicht den Strombedarf explodieren lassen, obwohl das ja immer gerne von bestimmten Gruppen behauptet wird. Deswegen sind auch bis hierhin die Wirkungsgrad von Erzeugung und Transport des Stroms für einen Vergleich Verbrenner-eAuto unwichtig. Wird für beide ja der gleiche Strom benötigt. Das wird gerne bei der Vergleichen unterschlagen.

Damit kommt es dann zu dem Punkt, wie man den Strom selber besser produzieren kann. Windkraft, Wasserkraft und PV sind gute Wege. Nur funktioniert das dann nicht mehr mit den monopolistischen Großkraftwerken. Denn, wie Du ja auch schon sagtest, haben auch die Übertragungsnetze Verluste. (Verlustleistung steigt mit dem Quadrat des Stromes ... wie vorher schon erwähnt). Heutige Großkraftwerke sind gerne in der Nähe der Großabnehmer, wie zum Beispiel einer Raffinerie. Diese Standortvorteile fallen ja mit konsequenter Elektrifizierung weg. Leider haben die Energieversorger bislang der Politik das "Prinzip Kupferplatte" (ganz Deutschland ist eine Kupferplatte mit geringem Widerstand und daher ist es egal wo man produziert und wo man verbraucht) an die Backe gequatscht. Da ist ein bisschen was nachzuholen. Aber nicht schlimm: Hier mal ein Artikel mit reichlich Quellen (lohnt sich, alle 6 zu lesen): https://graslutscher.de/how-to…winter-speichern-koennen/

Quote from Toshi

Also wenn man so rechnet, kommt Verbrenner oder Efahrzeug fahren aufs gleiche raus, wenn man fossile Energiequellen zur Stromerzeugung nutzt.

Kann aber nicht sein, angeblich gibts doch Studien, die belegen, daß Efahrzeuge besser sind.

Wo ist der Rechenfehler?

Du hast die Rekuperation vergessen. Verbrennerfahrzeuge wandeln beim Bremsen die kinetische Energie über Reibung in Wärme um. Elektrofahrzeuge laden über Rekuperation ihre Akkus wieder auf. Hier entsteht das Paradoxon, dass ein Elektroauto bei Stop-and-go-Verkehr, z.B. in der Stadt, teilweise weiter fährt, als bei einer gleichmäßigen Fahrt über Land.

Quote from tante ju

(überlege gerade, welches Auto das hat, gibt da welche, ist mir aber entfallen).

Das nennt sich serieller Hybrid. Bei der Eisenbahn gibt es das im Prinzip schon sehr lange, Dieselelektrische Lokomotiven, allerdings viele Jahrzehnte noch ohne Batterie. Bei denen läuft der Dieselmotor immer im für die gerade benötigte Last idealen Drehzahlbereich gleichmäßig und treibt einen Generator an, der wiederum die elektischen Fahrmotoren versorgt. In den letzten 10-15 Jahren wurde dann diesem System teilweise noch eine Batterie beigesteuert, welche vom Generator und den Fahrmotoren beim Bremsen (Rekuperation) geladen wird, das sind die Hybridloks von denen man immer wieder hört.

Bei Elektroautos gibts das auch, der Opel Ampera / Chevy Volt war da meines Wissens der Erste, der schaltet je nach Fahrsituation über ein spezielles Planetengetriebe zwisschen Parallel- und Seriell-Hybrid um. Vollwertige Seriell-Hybride gab es nur wenige, das wurde dann meistens als "Range-Extender" vermarktet, der BMW i8 ist so einer.

Quote from Toast_r

Die Batterie mußte ja wohl nach 3 Jahren erneuert werden.

Ist das dann die angestrebte Lebensdauer des Autos?

So kann man's sehen. Und solange "der blöde Kunde" das ganze mitspielt und mit sich machen lässt, ändert sich nichts.

Quote from SmallSmurf

Ich glaube es wäre zu einfach, wenn wir uns hinstellen und mit dem Finger auf die Unternehmen zeigen.

Der Verbraucher trägt meines Erachtens eine grosse Mitschuld durch sein Kaufverhalten.

Es gibt aber natürlich Beispiele, wo mir als Verbraucher der Kauf etwas Neuem aufgezwungen wird. Um mal zur besagten Apfelfirma zu kommen: Hier würde ich heute immer noch mein iPhone 6 nutzen, würde es noch regelmässige iOS Updates geben.

Ändern wird sich erst was, wenn die Leute aufhören nur wegzuwerfen und neuzukaufen. Erst wenn die Konzerne mit ihrem kurzlebigen Müll nichts mehr verdienen, fangen sie an, wieder Qualität herzustellen.

Ist die Gesamteffizienz des elektrischen Systems E-Motor plus Li-Batterie nicht abhängig von der anliegenden Stromstärke, egal in welche Richtung ?

Beim schnellen Laden werden die Akkus heiß, beim schnellen Entladen ( = sehr schnelles Fahren) werden die Akkus auch sehr heiß.

Da wird also viel ungenutzte(?) Abwärme produziert, die die Reichweite belastet, denke ich. Mit 90% Effizienz ist der Blick auf den E-Motor allein damit etwas theoretisch fürs Gesamtsystem.

Quote from Toshi

Quote from Schroeder

Quote from Toshi

Warum ist das eigentlich so?

Weil dein Benziner bei konstant 200km/ h eher 20l/100km braucht.

Hab ich jetzt keinen Gegenbeweis.

Aber z.B. dieses Diagramm gefunden.

Die Leistungsaufnahme beim alten Zoe verdoppelt sich zwischen 100 und 130 km/h.

Das ist definitv bei meinem Benziner nicht so. Und hat nicht allein mit dem Luftwiderstand zu tun.

Vielleicht brauchen die Dinger ein (Schalt), was man da bisher weggespart hat?

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Nein, das Getriebe nützt nur etwas, wenn Du eine variable Drehzahl mit einer anderen Drehzahl erreichen möchtest und die entsprechenden Kräfte vorhanden sind. An der Leistung ändert sich aber nichts. Das wäre schön, wenn ein Getriebe mehr Leistung erzeugen könnte. Du könntest jetzt aus einem Elektromotor über ein Getriebe entweder eine höhere oder geringere Drehzahl erreichen und das Drehmoment verringern oder vergrößern. Musst aber letztlich immer noch die gleiche Leistung reinstecken. Sogar noch ein bisschen mehr, weil das Getriebe auch Verluste hat.

Der Zoe wird nicht für dieses Tempo spezifiziert sein. Das bedeutet, die Verluste über die Innenwiderstände steigen an und das ist Wärme, die abtransportiert werden muß, was auch Energie verbraucht. Daher der starke Anstieg. Das ist für kurze Beschleunigungen gedacht, nicht für dauernd 140 km/h. Du siehst ja auch in dem Graphen, daß der Prozentsatz an Energie, die für Überwindung des Luftwiderstandes aufgewandt werden muss, bis 130 ansteigt und dann abfällt. Da steigen die internen Verluste schnell an.

Welche Innenwiderstände meinst Du genau ?

Quote from MarkL

Ist die Gesamteffizienz des elektrischen Systems E-Motor plus Li-Batterie nicht abhängig von der anliegenden Stromstärke, egal in welche Richtung ?

Beim schnellen Laden werden die Akkus heiß, beim schnellen Entladen ( = sehr schnelles Fahren) werden die Akkus auch sehr heiß.

Da wird also viel ungenutzte(?) Abwärme produziert, die die Reichweite belastet, denke ich. Mit 90% Effizienz ist der Blick auf den E-Motor allein damit etwas theoretisch fürs Gesamtsystem.

Nennt sich Innenwiderstand und hab's vorher schonmal erklärt. Der Leistungsverlust über Innenwiderstand ist P_n=R_i*I^2, also quadratisch zum Strom. Deswegen erhöht man die Voltzahl, denn P=U*I, also wenn U erhöht wird, braucht es weniger I für gleiche Leistung P.

Quote from 1ST1

Das nennt sich serieller Hybrid. Bei der Eisenbahn gibt es das im Prinzip schon sehr lange, Dieselelektrische Lokomotiven, allerdings viele Jahrzehnte noch ohne Batterie. Bei denen läuft der Dieselmotor immer im für die gerade benötigte Last idealen Drehzahlbereich gleichmäßig und treibt einen Generator an, der wiederum die elektischen Fahrmotoren versorgt. In den letzten 10-15 Jahren wurde dann diesem System teilweise noch eine Batterie beigesteuert, welche vom Generator und den Fahrmotoren beim Bremsen (Rekuperation) geladen wird, das sind die Hybridloks von denen man immer wieder hört.

Nicht so ganz, die Batterie war schon immer da und wird auch so aufgeladen. Die Hybridloks haben sich aber bisher nicht so recht durchgesetzt, da die Fahrmotoren kaum Strom übrig haben, die kriegen vom Gleichstromzwischenkreis auch nur das, was sie gerade brauchen. Die Rückspeisung erfolgt vor allem über die Bremswiderstände, wenn man eine Elektrische bzw. sogenante dynamische Bremse hat. Und da man sowas grunsätzlich abschalten kann und es viele Lokführer gibt, die die vor Fahrtantritt einfach abschalten, wird die Batterie gar nicht dadurch geladen. Da die Bordelektrik auch ganz ordentlich Strom braucht, wird da dann auch nicht so viel mehr aufgeladen als verbraucht wird.

Bei einen EVUs hat mans geschafft die Hybridloks sogar bei regelkonformem Bedienen in kürzester Zeit zu ruinieren. Eventuell wird das ganze irgendwann mal vernünftig ausgereift sein, aber bis jetzt ist das ganze eher zum Scheitern verurteilt. Spätestens wenn man nen paar Tonnen hinten dran hat, kann man die Akkus sogar während der Fahrt tiefenentladen.

Mittlerweile hat man ja das DualMot-Konzept, das vor allem von Siemens ordentlich durchgesetzt wurde und darauf wird's in Zukunft wohl auch hinauslaufen, da man so eben einfach mit Oberleitung oder eben Dieselgetrieben fahren kann und damit das Problem des Umspannens wenn man nicht elektrifizierte Strecken befährt. Ebenso werden Umleitungen über nicht elektrifizierte Strecken so kein Problem mehr sein und man kann direkt die Anschlüsse bedienen. Das wird dann natürlich größtenteils das Ende für die klassische Diesellok bzw. wird man die klassischen Dieselloks nun wieder zurück in die Regionalen Einsätze verbannen.